Piotr Romanowski
W dyskusji publicznej temat „zwyżki dla młodych kierowców” pojawia się regularnie i zwykle budzi silne emocje. W narracji medialnej dominuje przekaz o niesprawiedliwości systemu, który – jak się wydaje – „karze” młodych za sam fakt wieku.
Jednak z perspektywy rynku ubezpieczeniowego sprawa wygląda zupełnie inaczej. Wiek kierowcy nie jest kategorią arbitralną ani elementem marketingowej polityki cenowej, lecz jedną z najważniejszych zmiennych predykcyjnych w modelach taryfikacyjnych. To właśnie dlatego jego wpływ na wysokość składki jest tak silny i tak konsekwentnie widoczny w całym portfelu komunikacyjnym.
Aby jednak zrozumieć, dlaczego 18-latek płaci nawet trzykrotnie więcej niż 40-latek przy identycznym pojeździe, trzeba wyjść poza potoczne wyjaśnienia i przyjrzeć się matematyce ryzyka. To ona, a nie intuicja czy stereotyp, kształtuje strukturę taryfy. W tym kontekście kluczowe stają się modele frequency–severity, które rozkładają składkę na elementy statystycznie mierzalne. I to właśnie od tych modeli warto rozpocząć analizę.
Skoro mówimy o matematyce ryzyka, trzeba przypomnieć, że ubezpieczenie samochodu i każda składka OC i AC opiera się na dwóch podstawowych komponentach: częstotliwości szkód (frequency) oraz ich przeciętnej wartości (severity). To właśnie iloczyn tych dwóch zmiennych tworzy tzw. pure premium, czyli czystą składkę techniczną przed uwzględnieniem kosztów operacyjnych i marży. W modelach aktuarialnych – najczęściej opartych na regresji Poissona (dla częstotliwości) oraz regresji Gamma (dla wartości szkody) – wiek kierowcy jest zmienną o bardzo wysokiej mocy wyjaśniającej. Oznacza to, że jego wpływ na prawdopodobieństwo szkody jest statystycznie istotny i stabilny w czasie.
Właśnie ta stabilność sprawia, że wiek staje się fundamentem segmentacji portfela. Jeżeli w grupie 18–20 lat częstotliwość szkód wynosi około 18%, a w grupie 40–55 lat spada do 5%, to różnica w oczekiwanej wartości szkód jest ponad trzykrotna. Przy średniej wartości szkody na poziomie 10–11 tys. zł przekłada się to na różnicę rzędu 1,5–2 tys. zł w czystym ryzyku. A skoro czyste ryzyko jest tak odmienne, logiczne jest, że składka brutto również musi odzwierciedlać tę dysproporcję.
To właśnie różnice w pure premium tłumaczą obserwowaną na rynku trajektorię składki w funkcji wieku. Przy identycznych parametrach pojazdu – samochód klasy kompakt, wartość 60 tys. zł, średniej wielkości miasto – model taryfikacyjny generuje wyraźnie zróżnicowane wyniki. Dla 18-latka składka roczna może wynosić 2 700–2 900 zł, dla 25-latka 1 400–1 600 zł, a dla 40-latka 650–800 zł. Największy spadek obserwujemy między 18. a 30. rokiem życia, kiedy maleje zarówno częstotliwość szkód, jak i ich przeciętna wartość.
Ta krzywa nie jest jednak liniowa, co jest szczególnie istotne z perspektywy portfela. Po 40. roku życia składka stabilizuje się na najniższym poziomie ryzyka, by po 65. roku życia ponownie rosnąć – choć nie do poziomu młodych kierowców. Oznacza to, że wiek działa jak zmienna w kształcie litery „U”, z najwyższym ryzykiem na początku i pod koniec aktywnego cyklu prowadzenia pojazdu. Ta nieliniowość jest jednym z powodów, dla których taryfa musi być dynamiczna, a nie jednolita.
Skoro roczna składka tak silnie zależy od wieku, warto spojrzeć na koszt w horyzoncie kilku lat. To właśnie perspektywa pięcioletnia pokazuje realną skalę różnic. Kierowca rozpoczynający jazdę w wieku 18 lat może w ciągu pierwszych pięciu lat zapłacić około 11,5 tys. zł za samo OC, przy założeniu braku szkód. W tym samym okresie kierowca w wieku 40–44 lat zapłaci około 3,4 tys. zł.
Różnica przekracza więc 8 tys. zł w ciągu pięciu lat, co czyni wiek jednym z najdroższych „czynników wejścia” do systemu ubezpieczeniowego. Co więcej, efekt ten kumuluje się także w horyzoncie dekady. W okresie 18–27 lat łączny koszt może sięgnąć 18–19 tys. zł, podczas gdy dla kierowcy w wieku 40–49 lat wyniesie około 6–7 tys. zł. Oznacza to, że młody wiek jest nie tylko rocznym obciążeniem, lecz strukturalnym kosztem pierwszych lat mobilności.
Jeżeli jednak czysta trajektoria składki pokazuje różnice, to efekt szkody w młodym wieku potęguje tę asymetrię. W systemie bonus-malus jedna szkoda może podnieść składkę o 30–50%. W przypadku 22-latka oznacza to wzrost z poziomu 2 000–2 200 zł do ponad 3 000 zł rocznie. Dla 45-latka podwyżka z 700 zł do około 1 050 zł jest istotna, ale znacznie mniej dotkliwa nominalnie.
Ta różnica wynika z faktu, że młody kierowca startuje z wyższej bazy ryzyka i ma krótszą historię bezszkodową. Dla portfela oznacza to większą zmienność segmentu młodych klientów i wyższe wahania loss ratio. Dla konsumenta – znacznie większą wrażliwość finansową na pojedyncze zdarzenie. W praktyce oznacza to, że szkoda w młodym wieku ma konsekwencje rozciągnięte na kilka lat.
Jeżeli w OC wiek jest silnym predyktorem, to w AC jego znaczenie bywa jeszcze większe. Częstotliwość szkód własnych – kolizji parkingowych, szkód całkowitych, uszkodzeń z winy kierowcy – jest wyższa w grupie młodych użytkowników. Przy wartości pojazdu 60 tys. zł składka AC dla 18-latka może wynosić 3 300–3 800 zł, podczas gdy dla 40-latka 1 100–1 400 zł.
Różnica przekraczająca 2 tys. zł rocznie pokazuje, że wiek jest kluczowym czynnikiem w modelach underwritingowych AC. Z perspektywy aktuariusza młody kierowca generuje nie tylko wyższą częstotliwość, ale także wyższe severity – większą skłonność do szkód całkowitych. To właśnie dlatego taryfa AC jest bardziej stroma niż OC w dolnych przedziałach wiekowych.
To prowadzi nas do szerszej perspektywy rynkowej. Skoro wiek jest tak silnym predyktorem, towarzystwa wykorzystują go jako kluczowy element segmentacji portfela. Dzięki temu mogą utrzymywać stabilny combined ratio i ograniczać antyselekcję. Gdyby taryfa była uśredniona dla wszystkich grup wiekowych, młodzi kierowcy byliby de facto subsydiowani przez starszych. W warunkach konkurencyjnego rynku oznaczałoby to szybkie pogorszenie wyników technicznych i destabilizację portfela.
W tym sensie wiek nie jest narzędziem dyskryminacji, lecz mechanizmem stabilizującym system. Dla rynku oznacza to konieczność precyzyjnej segmentacji, a dla konsumenta – świadomość, że koszt pierwszych lat za kierownicą jest strukturalnie wyższy.
Wiek kierowcy pozostaje jedną z najsilniejszych zmiennych w modelach taryfikacyjnych ubezpieczeń komunikacyjnych. Jego wpływ jest potwierdzony zarówno w modelach frequency–severity, jak i w danych empirycznych. Składka zmienia się nieliniowo – gwałtownie spada w pierwszej dekadzie doświadczenia, stabilizuje się w wieku średnim i ponownie rośnie w wieku senioralnym.
Z perspektywy branżowej oznacza to, że taryfa jest matematycznie uzasadniona i niezbędna dla utrzymania rentowności portfela. Z perspektywy konsumenta – że pierwsze lata za kierownicą są finansowo najdroższe, a każda szkoda w młodym wieku ma silniejszy efekt kosztowy.
Matematyka ryzyka może być bezwzględna, ale w swojej logice pozostaje spójna. I to właśnie ta spójność sprawia, że wiek kierowcy nadal pozostaje jednym z filarów konstrukcji taryfy komunikacyjnej.
Piotr Romanowski
Polisa na życie to doskonałe rozwiązanie zabezpieczające nas pod kątem różnych wydarzeń, ale... czy ma ograniczenie terytorialne? Oto odpowiedź na to, czy polisa ubezpieczeniowa na życie zadziała nie tylko w Polsce, ale i za granicą.
Piotr Romanowski
Ubezpieczenia na życie z opcją inwestycyjną łączą w sobie dwa elementy: ochronę życia lub zdrowia oraz możliwość pomnażania kapitału. Statystyki potwierdzają, że w ostatnich latach Polacy coraz chętniej sięgają po takie produkty. Jak działają?
Anna Untek
W świecie ubezpieczeń coraz częściej mówi się o niedoubezpieczeniu – zjawisku, które w praktyce dotyka tysięcy osób. Chodzi o sytuację, gdy suma ubezpieczenia, czyli kwota wpisana w polisie, jest niższa od straty.
Piotr Romanowski
Ubezpieczenia kojarzymy najczęściej z samochodem, mieszkaniem czy zdrowiem. Rzadko kiedy myślimy o tym, że konsekwencje finansowe mogą wynikać nie tylko z wypadków drogowych czy poważnych chorób, ale też z codziennych sytuacji.
